新干线、TGV、ICE、高速列车介绍

新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻 名。新干线于东京奥 运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一 条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的 路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时 所创下）。
1964年，新干线0系诞生。这是被誉为梦幻之超特急的世界第一种投入商用的高速旅客列车。1970年，山阳新干线开始动工。
1971 年，山阳新干线开始试车，同年，东北新干线动工。
1972年，E951系跑出了286km/h的时速。
1975年5月12日，英国女王伊丽莎白二世乘 坐新干线旅游日本。
1980 年首列200系新干线投入试车阶段。速度达到 210km/h。
1985年首列混编双层车厢的100系列车投入运行，此年是100系的天下。
1986 年一列有十二节车厢的200系跑出了271km/h的时速。
1989年200系新干线达到276.2km/h的时速纪录。
1990年，首列300系新干线运 营，1992年，400系新干线投入试运行。
1991 年，300系达到325.7km/h的最高时速，而400系时速达到了336km/h。
1992年，试验型Win350型列车达到350km/h的时速。
1996年，E2系列车型开始试验。
1997年E3系新干线投入试验，同年500系列车开始在山阳新干线的一段投入运行，最高时速300公里。MLX01 磁悬浮列车此年达到了581km/h的最高时速。
1999年700系新干线部分投入运行。
2000年3 月，700系正式投入运营。
2003年，九州新干线开始正式营业。
2007年7月1日，最新型列车N700系投入东海道新干线运营，同时，原本 的主力车型300系与500系将逐步下放和退役。

最早的新干线“0”系列开通于1964年，1999年后，全部转交JR西日本，在山阳新干线 （冈山～博多南间）执行站站停车的“回声”班次。由于机械寿命和经济性的原因，所执行的定期班次已于2008年11月30日后永久停驶，并全部报废。 而其执行的班次由后续车型100系继承。
TGV是法文中Train à Grande Vitesse的缩写，翻译作中文是高速列车的意思。单单谈TGV是没有 意义的，因为它有数代，每一代又有好几种车型。TGV计划启动于1960年法国国家铁路局认识到要于日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供 快捷的速度，别无它法。TGV 001，首代试验型TGV列车出现了。这是一种采用蒸汽涡轮动力的非电力机车。（具体情况可到Tgv的历史中去看看）首条运营的TGV线路开通于1981 年，在巴黎和 里昂之间运行。
TGV列车最早的原形是TGV001。它以蒸汽涡轮为动力，在1972年11月8日创造了时速 318公里的世界纪录。这种车在试验中曾175次跑出超过300公里的时速。70年代后期，法国在巴黎到里昂之间铺建了一条全新的线路。1981年9月 27日，该线的第一部分开通投入运营。开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。明亮的橘红色的流线型TGV列车名 噪一时。而仅仅在几个月前，TGV即以380公里的时速打破了世界纪录。新型TGV取得了出人意料的成功，打败了巴黎到里昂的航空运输业，很快就盈利了， 仅仅用十年的时间就完全抵偿了其自身的营建成本。面对这一成功，法国政府开始看好这一新系统，并为进一步开发高速路网提供了支持。TGV已经成为法国的高 技术象征。1989年，TGV A tlan tiq u e线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。自此，新型的 TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。在1989年，A tlan tiq u e型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。特别值得注意的是在1990年5 月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515．3公里的时速。
城际特快列车（英语：InterCityExpress，是德国国铁为迈向国际化所注册的英文名字，简称ICE，另外ICE亦被德 国国铁注册为商标），原本是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车 系列。由联邦教育及研究部门（Bundesministerium für Bildung und Forschung）与位于波恩的***联 邦铁路局为首的领导团队，并以西门子为主的厂商参与研发及制造，德国国铁（德 语：Deutsche Bahn AG）所营运。早在1980年代德国已经研究并开发ICE高速铁路 系统及列车，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国家行经多个城市。
ICE系统是一个连接各大城市的高速铁路系统，班次由每半小时、一小时或两小时一班不等，也有速度更快的特别直达车存在。因为德国人口与及中型城市分 布较为平均，所以德国境内的ICE线路旨在连接各大城市形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。在整个ICE路网中，列车只可以在两段高速路线上 达到300公里／小时的最高营运速率。这与法国的TGV及日本新干线系统集中提高首都与其他城市的交通，与点对点高速铁路的构思有所不同。
在1986 年德国国铁正式研发高速铁路。其第一代试作型试验型城际列车特快（InterCityExperimental及ICE-V）今日已经解体作研究 用途，但第二代试作型ICE-S却尚存于世，并于纽伦堡的德国国铁铁路博物馆中作长期展览。在 1991年5月29日，ICE试车至卡塞尔。
在1989年第一批的ICE 401型（ICE-1）正式投入服务。最初的ICE路线在1991年6月2日时修改成由汉堡Altona经汉诺威、卡塞 尔、法兰克福、斯图加特、曼海姆至慕尼黑。
自 1997年起402型ICE（ICE-2）登场。ICE 2在基本结构上与ICE 1几乎雷同，但在实际营运时最大的不同点是每一列ICE 2的长度只有原本ICE 1的一半，再以两列列车串连行驶的方式营运，其好处是在一样的运量之下ICE 2可以拥有比较大的车辆与路线调度弹性。ICE 1和ICE 2在车辆规格上，比国际铁路联盟（法语：Union Internationale des Chemins de Fer，UIC）建议的国际火车规格更宽和更重。ICE系列不但被计划在德国境内使用，对瑞士和奥地利等使用相同铁路宽度与供电电压的邻近国家来说，也具 有非常重要的运用性。
为了能在未来将ICE推广至整个欧洲，ICE列车的型号已经过简化。相对于ICE 1、ICE 2都是采用推拉式的传统火车系统。为了合乎UIC的新标准，新型的ICE 403型（德国境内称为ICE-3）及406型（也就是能适应多国电压的ICE3M）皆采用动力分布式设计。所有的ICE 3衍生车型都是属于西门子旗下的Velaro高速列车平台系列，此车系最大的特色是动力输出被分散在列车各车轮上，因此各车厢推进力量相同。在相同的耗能 下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。与ICE 2一样，ICE 3亦采用“半列”的车辆编组，即是可与另一列ICE3串连合体作远途行驶，或在行驶至中途站后拆解成两列列车行走两条不同路线，路线弹性更佳。ICE 3及ICE 3M是德国国铁最高速的铁道列车，在科隆—法兰克福及因戈尔施塔特—纽伦堡两段高速线路上，ICE3都可以高于300公里／小时的时速行走。
除了上述三种标准的车系外，以ICE 3的技术为基础，德国国铁也发展了ICE-T（电力驱动版本，有5节一组与7节一组两种编组型号）及ICE-TD（柴油引擎驱动版本）两种摆式列车。 ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是欲保持车辆在弯道上的平均车速。其主要服务线路不是平坦的平原地带，而是多弯的山路，独有的车体倾 斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车过弯。因为运作费用太昂贵，柴油的ICE TD在2004年时曾一度被停用，直至2006年时供电网络尚未全面普及的德国东部对列车需求大增，柴油ICE才重新被重用。在2004年时发展出第二代 的倾斜列车，称为ICE-T2。

JR日本国铁券http://www.5iucn.com/europe-train-ticket.asp?ticket=13
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