国内航空货运企业的亲密敌人——顺丰！

    11月1日，顺丰航空第13架自有货机（B-2817，来自南航的波音757客改货）投入运营，至此其运营的货机总数量已经达到32架，成为国内运营货机数量最多的航空公司。

此外，今年9月，顺丰集团还接受了元禾控股、中信资本、招商局和古玉资本约80亿元注资（据《新财富》披露，四大机构占股比例为24.5%），本来就不差钱的顺丰，这次又搭上了“红色资本”，似乎前途更加不可限量。

不过，作为民航货运人，我们最关心的问题是顺丰式的迅速崛起会给国内的航空市场格局带来怎样的影响？顺丰与民航企业间原有的合作会不会逐渐走向终结？未来，民航货运人该如何应对？

首先，国内航空货运市场格局在变，但颠覆者不是顺丰。

目前，在业内有代表性的观点是：顺丰的机队在不断壮大。此前由各航空公司承运的热点航线的快件现在都由顺丰自己的飞机运了，因此各航企的货源总量被大大削弱。而顺丰的服装与电子产品相关的供应链产品已经取得了突破，未来可能对民航的货源进一步分流。此外，顺丰的速度已逐渐成为快递行业追求的标准，其他快递企业也开始或者正在考虑构建自己的航空力量，一旦落地，目前航空货运企业的处境将更加艰难。

其实冷静地分析一下，国内四大航除了海航的扬子江快运以外，都不运营国内的货机航线，而扬子江的货机机队还因为顺丰的崛起而变得更加走俏。而在腹舱方面，一来其网络和时刻优势是顺丰货机无法比拟的（以南航广州—北京航线为例，8时~21时，南航的航班几乎1个小时1班）；再者就是有实力自建航空的快递企业毕竟是少数（即使有钱也未必能办），顺丰的崛起，反而会拉动整个快递行业对时效的追求。

既然如此，为什么当前航空货运企业的国内业务备受考验呢？笔者认为，关键还是配送模式的改变，如“仓储+落地配”模式（无论菜鸟、京东还是通达系等都开始在这方面布局）的兴起与蔓延，用仓储前置的方式缩短配送时间；再者就是厂家销售模式的改变，如C2B的兴起，预售模式给物流企业更多的腾挪时间等。

因此，航空货运企业此时的正确态度不是羡慕或抱怨顺丰的发展速度，而是要静下心来好好想想如何克服自身体制上的瓶颈，顺势而为，即使自己不想变，后续也会被推着变的，早一点行动，后续竞争会更主动。比如，研究一下产业链上各个环节的供需情况，尝试着找出一条让自己翻身的路，顺丰的供应链不也是在多次试错的基础上摸索出来的吗？

其次，随着顺丰的壮大，其与传统货航的合作不但不会终结，反而会进一步扩大。

在国内，顺丰的强大离不开航空公司的腹舱资源。虽然双方在部分干线上确实存在替代关系，但在更多的航线上还是互补多一些。就在不久前，FedEx对外透露，要把一些低端货物逐渐从自己的货机中剥离出来，转由航空公司的腹舱承运。而达美航空总裁在一次发言中也意外透露，达美货运的增长有很大一部分来自于两大快递巨头（FedEx和UPS）的快件业务（2日件和3日件）。

再有就是随着国内跨境电商业务的逐渐走向成熟，顺丰等国内快递公司对传统货航的洲际大货机的依赖会增加。

最后，对于民航货运人而言，要想改变格局先应征服自己。

坦率地讲，四大航不缺钱，不缺政策，更不缺人（航企中不乏高手，在同等条件下，四大航网络人才的能力要远远高于顺丰），缺的可能是一种机制。机制有了，后续的很多问题都将不是问题。而这种机制真得无法改变吗？即使自己不想改变，接下来市场（顺丰们）也会逼着其改变的。这当中，EMS或许会成为一个代表案例。

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